就在巴拿马违约后，中方也打响反制组合拳，5天扣留28艘船只，巴拿马有火发不出来，因为中方不抓人不扣货，只查船只。自2026年3月8日起，中国港口在短短五天内对28艘悬挂巴拿马国旗的船舶实施了扣留，这一数量占同期中国港口所有被扣船舶的75.7%，远超历史常态水平。
报道称，事件的起因是，港口好端端的由中企运营，不料巴拿马最高法院裁定相关港口合同“违宪”，并完成强制接管，随后中国交通运输部于3月9日就国际航运经营行为，分别约谈了接手港口运营的马士基集团和地中海航运公司的有关负责人。紧接着，全球航运巨头中远海运及其旗下东方海外于3月10日正式发布通知，暂停在巴尔博亚港的所有到离港服务。巴拿马运河事务部长何塞·拉蒙·伊卡萨随后公开表示，中远海运的货量约占该港总吞吐量的4%，并希望其能重新考虑这一决定。
与此同时，航运数据显示，在3月8日至12日这五天“试探期”内，中国各港口对巴拿马籍船舶的港口国监督（PSC）检查力度显著加强，导致28艘该国籍船舶因安全检查不合格被扣留。面对这一明显异常的数据，巴拿马外交部长哈维尔·马丁内斯-阿查却对外宣称，此类检查是航运界的“常规操作”，并试图将司法裁决与政治因素切割。
其实从国际法和航运规则的角度审视，中方的反制手段，选择了“港口国监督”这一合法工具，因为港口国监督是国际海事组织框架下赋予各主权国家的法定权利，旨在确保外籍船舶符合安全、环保和劳工标准。中国海事部门通过口头指令要求加强对巴拿马籍船舶的检查力度，并在执行层面严格化，这在程序上完全符合国际惯例。
而且这种做法的精妙之处在于，它主要冲击的是那些船舶管理本身存在瑕疵的船只。正如业内人士所指出的，像阳明、长荣等管理规范的船公司，其船舶受到影响的概率相对较低。这实质上是一种“精准打击”，既表达了立场，又避免了伤及无辜和自身港口业务。
然而，此举对巴拿马造成的潜在经济与战略压力不容小觑。因为巴拿马是全球最大的“方便旗”船籍国，拥有约8000艘注册船舶，其国家财政和国际影响力与航运业深度绑定。短期内，被扣船舶将产生高昂的滞期费、船期延误等直接损失。中长期看，如果检查力度持续或升级，全球船东为规避在华运营风险，可能会考虑将船舶注册地从巴拿马转移至利比里亚、马绍尔群岛等其他方便旗国家。这种“用脚投票”将动摇巴拿马作为船籍注册大国的根基，其后果远比直接的外交抗议更为严重。
而巴拿马政府当前“低调处理”的策略，反映了一个资源有限的中小国家在大国角力中的典型困境。巴方之所以有火发不出来，选择淡化事件，背后有几重考量，其一，维持法理一致性。巴方此前以“国内司法裁决”为由接管港口，如果此时公开指责中国进行政治报复，就等于承认自己当初的行为同样具有地缘政治动机。其二，稳定市场信心。作为全球航运服务提供者，恐慌情绪是巴拿马最忌惮的。公开承认遭遇针对性反制，可能引发船东恐慌性转籍，因此必须努力将事件定性为技术性问题。其三，控制冲突升级。巴方深知，一旦将事件正式外交化，可能招致中方更严厉、更公开的反制措施，因此通过非正式渠道沟通、寻求降温是目前最理性的选择。这种隐忍，实则是实力不对称下的无奈之举。
其实围绕巴拿马运河这一战略通道的博弈，主要就是美国特朗普政府重返白宫后，加大了对“后院”的控制力度，持续向巴拿马施压要求其与中国“脱钩”。巴拿马撤销中资港口经营权，可被视为在这种压力下向美方倾斜的一个风向标。中方的反制，则清晰地传递出一个信号，中国有能力、也有决心运用多种工具维护本国企业的海外合法利益，即便面对的是涉及全球关键基础设施的复杂局面。而这场以“扣船”为表象的争端，中国选择了在国际权利范围内、成本可控的方式进行回应，既展现了维护利益的决心，也保持了策略上的灵活性。希望巴拿马政府能够审时度势，不要一意孤行。
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